Создание кластера автокомпонентов в России: сбудутся ли грандиозные планы по импортозамещению
«Автотор» планирует расширение производства в Калининградской области
14 новых заводов намерен построить в Калининградской области холдинг «Автотор». Эти грандиозные планы прописаны в специальном инвестиционном контракте, подробнее о котором СМИ рассказала министр экономического развития, промышленности и торговли Калининградской области Вероника Лесикова.
Региональные власти презентовали открытие новых производственных площадок в плане развития на 2025 год. В августе 2024 года была открыта первая очередь завода по производству электродвигателей для легкового электротранспорта. Предприятие, как и другие площадки, станет частью кластера автокомпонентов. При полной загрузке на заводе будут производить до 60 тысяч электромоторов в год, передаёт newizv.ru.
Импортозамещение отрасли назрело давно. Ведь сегодня на рынке нет полностью российского автомобиля. Даже Lada, которую в нашей стране начале выпускать в начале 70-х годов, сегодня не может в полной мере называться отечественной машиной.
В сентябре 2024 года её производство было приостановлено из-за того, что не было коробок передач. Еще совсем недавно из зарубежных материалов выпускался даже клей для стекол Lada Granta. Китайские и турецкие компоненты используются при производстве моторов 1.8 л, колодок и тормозных механизмов для Lada Vesta. Первые звоночки были в 2022 году: зависимость от поставок из-за рубежа привела к серьезным последствиям. Конвейеры вставали, прекращался выпуск некоторых моделей. Другие марки автомобилей собирали в весьма упрощенной комплектации.
В такой ситуации новость о запуске 14 предприятий внушает надежду, что планы по импортозамещению отрасли все-таки реализуются. Что важно – пять производственных площадок будут запущены до конца 2024 года.
Локализации автокомпонентов: главные проблемы
Все помнят, когда на российский авторынок зашли мировые производители. Сборка автомобилей производилась на отечественных площадках. На рынке появились и мировые гиганты автокомпонентов. По дорогам стали ездить иномарки российской сборки. Первый серийный автомобиль Hyundai Solaris в кузове седан сошел с конвейера 17 января 2011 года на заводе в Сестрорецке под Санкт-Петербургом. Чтобы его купить, водители записывались за полгода в очередь в автосалонах. Постепенно авторынок насыщался моделями и других производителей, спрос был обеспечен.
2,918 млн автомобилей российские автолюбители приобрели в 2008 году, 2,935 млн – в 2012-м. Большинство моделей собирали именно в России. С тех пор многое изменилось.
Первая, самая актуальная проблема – высокая стоимость. Сегодня новые машины стали не по карману значительной части потенциальных покупателей. За 9 месяцев 2024 года в России приобрели 1 154 778 новых машин. И в эту статистику входят автомобили, которые завези в страну, используя параллельный импорт. Аналитики говорят, что уровень продаж новых автомобилей к концу года ожидается на уровне 1, 5 млн.
Вторая проблема – локализацию осуществляют всего 2 завода. АвтоВАЗ планирует выход с конвейера до конца года 420 тыс. машин. Haval — 180 тыс. автомобилей. Кстати, это единственная китайская компания, которая запустила в России полный цикл производства авто, в том числе сборку двигателей.
Исходя из этих данных, 600 тысяч машин в год – это и есть весь рынок сбыта автокомпонентов. К примеру, в Китае большую часть выпускаемых автокомпонентов экспортируют, не говоря уже о количестве проданных машин: 30 млн автомобилей было куплено в 2023 году. Китайцам есть что и кому продавать. В этой связи некоторые эксперты задаются вопросом, есть ли смысл открывать производства в России при маленьком рынке сбыта.
Ведь задача стоит не просто собирать компоненты из китайских деталей, а открывать заводы полного цикла. К тому же вновь появляется зависимость от зарубежных партнеров: под влиянием каких-либо обстоятельств они тоже могут свернуть производство.
Передача технологий – вот что требуется для обеспечения стабильности и независимости, но китайцы не намерены делиться своими ноу хау с другими странами, отмечает Сергей Канаев, председатель координационного совета Федерации автовладельцев России.
— В политику автомобильных концернов Китайской Народной Республики не входит задача запуска предприятий полного цикла за пределами свой страны. Только JAC готова продать лицензию на право выпускать автомобили и вносить конструктивные изменения. Пикапы «Соллерс», грузовики «КАМАЗ Компас» и «Москвичи» вышли на рынок именно таким образом.
Но это не тот производитель, модели которого пользуются популярностью даже в поднебесной: в рейтинге по продажам он занимает 25 место.
Остальные заводы не планируют использовать компоненты, произведенные в нашей стране, их устраивает только контрактная сборка. К тому же возможность получить субсидии на уплату утильсбора достаточно призрачна, и это связано с действующими правилами локализации.
В общем, пока китайцы никак не заинтересованы в использовании российских автокомпонентов, они намерены развивать своё производство у себя дома.
Финансы для развития: не слишком ли дорогой кредит?
Построить заводы с нуля – это очень дорого, и это понятно даже обывателю. В предприятие по производству электромоторов в Калиниградской области вложили 3 млрд рублей. А весь кластер, который создадут в регионе, обойдется инвесторам в 70 млрд. И это цифры из старого проекта, который предусматривал строительство 12-ти, а не 14 заводов.
Учитывая ситуацию, кредиты не спасут амбициозный проект. При ключевой ставке в 21 % выпускаемые автокомпоненты станут баснословно дорогими. При этом не исключено, что ЦБ поднимет ключевую ставку и до 23 %. Стоит учитывать, что банки тоже заинтересованы кредитовать промышленность не в убыток себе, ставки могут перейти психологический барьер в 30 %. Фактически это приближается к микрозаймам под огромные проценты – только не для физических, а для юридических лиц.
Глава Центробанка Эльвира Набиуллина считает, что низкая ключевая ставка не помогла бы промышленному сектору экономики. На ситуацию влияет нехватка транспортных мощностей, оборудования и рабочих рук. Дешевое финансирование в итоге приведет к росту цен на конечную продукцию.
Итог пока такой: грандиозные планы можно осуществить, но только когда будут доступны современные технологии, капитал, трудовые ресурсы и спрос на продукцию.
.
